2007年12月16日

THE LEGEND IS REAL.(後編)

GT-Rの形式は、CBA-R35
ここで「新生GT-Rは、R34までのスカイラインの系譜を受け継いでいる」…と言いたいのではありません。注目したいのは「CBA」の方です。つまりGT-Rは、平成17年排出ガス基準よりも50%削減した低公害車なのです。時速200kmまで低公害性能を維持できるとされています。
高性能ターボ車でも低公害化は可能、これはGT-R以外にもターボ車が復活する可能性を示しています。近年フォルクスワーゲンが、小排気量エンジンにターボとスーパーチャージャーを付けて省燃費と高出力の両立を図っています。
VR38DETTエンジンには、V36スカイラインクーペVQ37VHRエンジンで初採用されたVVEL(ブイベル;バルブ作動角・リフト量連続可変システム)は搭載されていません。スロットルバルブを介さずに吸気バルブで吸入空気量を調節するVVELが備われば、燃費・排ガス性能がさらに向上し、21世紀のスーパーカーにより相応しいパワーユニットとなるでしょう。
GT-Rの今後の進化に期待します。



日産GT-Rのすべて

日産GT-Rをはじめ、世界の自動車メーカーからは最高時速300km超のスーパーカーが次々と発表されています。
東京モーターショー開幕日、ミツオカ(光岡自動車)は大手メーカーのスーパーカー開発競争に対し、「石油戦争を仕掛けている」(オロチのデザイナー・青木孝憲氏)と挑発的なスピーチをしました。21世紀のいま、スーパーカーと云えども環境性能を無視して地球の道を走ることはできません。
スーパーカーに燃費だなんて無粋なことを…と仰る方もいらっしゃるでしょう。しかし私は声を大にして言いたい、走りのクルマこそ燃費は重要です。レーシングカーは燃費が悪ければレースに勝てません。燃料タンクが大きくなれば重量増となりますし、給油ピット回数が増えてはレースに負けてしまいます。

GT-Rはクルマへの夢と憧れを取り戻してくれました。
世界第一級のスーパーカーが777万円とは、間違いなくバーゲン価格であります。しかし、誰にでも手が届くクルマではないことも事実です。
GT-Rに憧れる若者の受け皿がないのが、いまの日本車の現状。求められているのは21世紀のシルビアでありレビンではないでしょうか。今回のモーターショーのコンセプトカーには「これでは若者のクルマ離れも仕方ないか…」と思いたくなるものもありました。

日本からGT-Rが誕生したのは、本当に素晴らしいことです。
ただ、世界的な省エネルギーという課題があるからには、GT-Rを手放しで大絶賛するわけにはいきません(それでも480PSを発揮するGT-Rの10・15モード燃費は8.2km/Lであり、280PSだったR34GT-Rの8.1km/Lより改善されています。世界一省エネの300km/hカーでしょう)。
そういうわけで、私の第40回東京モーターショーのお気に入りは
@ホンダCR-Z(走りと燃費の両立を目指したハイブリッドスポーツカー)
A日産GT-R
BトヨタiQコンセプト(軽自動車よりも短い3mを切る全長で4人乗車を実現)
といたします。
技術面では、国内メーカーのクリーンディーゼルエンジンに期待が高まりました。
一方、海外メーカーが積極的にハイブリッド攻勢を仕掛けてきたのも気になります(国内メーカー、大丈夫?)。そして今後最も注目したいのは、HCCI(予混合圧縮自己着火)エンジン開発の動向です。

(12月10日読了)

【不純文學交遊録・過去記事】
THE LEGEND IS REAL. 前編


posted by 【電脳呆人】不純総合研究所 at 22:31| Comment(0) | TrackBack(7) | 科学技術交遊会 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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